Dernière mise à jour le 27-juin-05

 

« Croc'Montagne » ou le vol moteur en montagne

 

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La vue de la vallée du Mont Blanc depuis Saint Roch Mayères

La vue de la vallée du Mont Blanc depuis Saint Roch Mayères

 

 

 

 

Pourquoi ce site ?          

 

Parler du vol en montagne, c’est avant tout parler des plus jolies navigations possibles en France.

 

 

Le lac Blanc et son refuge du printemps (début juin)

Le lac Blanc et son refuge à la fin du printemps (début juin)

 

 

Il existe déjà plusieurs ouvrages et sites Internet sur le sujet mais certains sont anciens et donc plus ou moins mis à jour.

 

Le présent site se veut donc simple, « pratico-pratique » et … d’une mise à jour récente (pourvu que cela dure !!!).

 

Ce site a pour ambition de fournir, pour les altisurfaces qui sont décrites, des photos récentes et des croquis qui permettront à chacun de préparer efficacement ses navigations.

 

Les livres déjà parus sur le vol montagne (voir les références bibliographiques) sont pour la plupart très complets et très détaillés sur les différentes techniques de vol, l’aérologie,... L’objectif n’est pas de faire une nième variante de ce livre. On trouvera ici, simplement la synthèse des principes à retenir avant de s’embarquer dans la montagne.

 

 

 

 

Ceux qui ont contribués

 

 

Philippe Blanc                         Jean-François Sanchez

 

Philippe Blanc (LFPZ, Valloire)                Jean-François Sanchez (LFPZ, LFRO)

 

 

La plupart des informations sont issues de la formation dispensée par Philippe Blanc en instruction montagne.

 

Jean-François Sanchez (l’auteur du site), se forme au vol montagne : me contacter

 

Les amis, dont les pilotes de l'aéroclub du SGAC, à Saint-Cyr qui ont donnés leurs avis sur le contenu aéronautique du site  

 

 

La qualification Montagne et les textes de référence

 

Il existe deux types de qualification : celle de site qui autorise un pilote à se poser sur un voir deux altiports ou altisurfaces (deux sites maximum) et une qualification montagne (à minima "roue" puis "ski" avec une formation et un examen complémentaire) qui permet d'utiliser tous les altiports ou altisurface du territoire.

 

L’arrêté est LE texte officiel relatif à la qualification montagne. Le texte spécifie la qualification de site, la qualification de montagne « roue » et l’extension « neige » (formation « ski »), les prérogatives, le matériel minimum à emporter pour un vol montagne, les conditions de renouvellement, le programme de formation, ...

 

Nota: contrairement à des qualifications comme celles de Single Engine Piston (SEP terrestre), celles d'emport de personne en Vol De Nuit (VDN) ou celles de la qualification montagne de site, il n'est pas défini de nombre d'heures ou d'atterrissages minimum pour conserver sa qualification montagne. Il existe des minima pour la qualification de site.

 

Les altiports

 

" Un altiport est un aérodrome à caractéristiques spéciales (piste avec dénivelé, ...), aménagés en montagne pour les besoins des transports aériens. "

 

Quelles particularités pour un alti (-port ou -surface) ?

  1. Les atterrissages et les décollages se font en sens inverse.
  2. Un pilote se préparant à décoller et se trouvant sur la plateforme supérieure perd de vue un aéronef se trouvant en branche finale de circuit d'approche.
  3. Au delà d'un certain point de trajectoire, un pilote en cours d'approche finale ne peut plus effectuer une approche interrompue.
  4. Le relief avoisinant peut quelque fois cacher un aéronef se trouvant dans le circuit à un autre aéronef se préparant à le rejoindre.

 

Les informations relatives aux altiports existent à minima sur le site de Nav2000 (mise à jour continue par les utilisateurs du site) et dans la page 130.00 la fréquence radio Montagne de la " pilotlist ".

 

Les Altiports sont les suivants :

 

 

Nav2000 Accès aux informations sur le site de Nav2000.

 

 

Les altisurfaces

 

" Les altisurfaces sont des emplacements situés en montagne et pouvant être utilisés par certains avions effectuant du travail aérien, du transport à la demande ou des opérations aériennes non commerciales. "

 

 

Les points caractéristiques d'un altisurface      L'escoulin

 

 

Les altisurfaces des Alpes

 

Col de Bacchus plan de Paix : situé dans la Drôme, dans le 165° de Romans et le 215° de Saint Jean de Royan.Nav2000
Clamensane : situé dans les Alpes de Haute Provence, au Nord Est de Sisteron, dans le 185° de Gap et le 130° d'Aspres.Nav2000
La Clusaz : situé en haute Savoie, travers Ouest col des Avaris et au Sud du village de La Clusaz.Nav2000
LEscoulin : situé dans la Drôme, à 10km au Sud Est du terrain de Bacchus et à 18km au Nord Est de Crest.Nav2000
Faucon : situé dans la Drôme, au Nord Ouest de la Motte Chalançon, dans le 280° de Serre La Bâtie.Nav2000
Le lac Fourchu : situé dans l'Isère, dans le 150° du Versoud et le 270° d'Huez.Nav2000
Mens : situé dans l'Isère, dans le 190° du Versoud et 090° de l'Escoulin.Nav2000
Nossage et Bénévent : situé dans les Hautes Alpes, en face de la montagne de Chabre, dans le 175° d'Aspres, le 220° de Gap, le 115° de la Motte Chalançon et le 320° de SisteronNav2000
 La Rosière Montvalezan : situé en Savoie, dans le 140° de Mégève et le 045° de Méribel. Nav2000
Notre Dame de la Salette : situé dans l'Isère, dans le 070° de Mens et le 165° du Versoud.Nav2000
Saint Jean d’Arves : est situé en Savoie au Nord Est du glacier de Saint Sorlin, dans le 225 de Méribel, dans le 225° de Méribel et le 085° de Huez.Nav2000
Saint Roch Mayères : situé en Haute Savoie, au pieds des quatre têtes de la chaîne de Aravis, face au Mont Blanc, dans le 350° de Mégève et le 170° de Cluses.Nav2000
Tignes : situé en Savoie, dans le 190° de Bourg Saint Maurice, le 320° de Val d'Isère et à 1 km au Sud de La Motte.Nav2000
Valloire : situé en Savoie, dans le 190° du col des Encombres, sur la route du col du Galibier.Nav2000
Monestier de Clermont les Verdures : le terrain est situé au sud de Vif.Nav2000
 Petit Terrus : situé travers la Motte Chalançon, à 5 km à l'Ouest de Serres, au Nord de la D994 entre Montclus et l'Epine. 

 

 

Les glaciers

 

 

Les altisurfaces des alpes italiennes

 

 

… et des Pyrénées

 

 

… et d'Auvergne

 

 

Les cartes à utiliser en navigation

 

Bien que la carte ne soit pas aéronautique, utilisez celle au 1/ 250 000 de chez Michelin ainsi que la carte au 1/ 1 000 000 de Jean BOSSY.

 

La carte Michelin permet de visualiser le relief. On y reporte les cols importants et leurs altitudes minimales pour les passer en toute sécurité. Elle comporte le nom des cols, des lieux dits et des vallées pour faire sa radio (on est pas tous Savoisien ...).

 

La carte de Jean BOSSY qui n’est pas détaillée mais qui contient toutes les altisurfaces et tous les altiports.

 

 

Quelques rappels théoriques

 

Le vol en montagne ne s’improvise pas : l’altitude, les conditions atmosphériques particulières, la longueur et la pente des pistes, l’éventuelle absence de remise de gaz en final, impliquent une connaissance extrême des techniques du vol en montagne et de l’impact de chacun de ces paramètres sur les performances de l’avion.

 

Un petit formulaire rappelle les principales règles à connaître parfaitement lorsque l’on vole en montagne.

 

 

Les balades en montagne

 

 

 

 

Un Jodel à Saint Roch

 

L'effet du relief

 

 

Par rapport au relief on distingue un côté au vent A et un côté sous le vent R.

 

 

La partie sous le vent fait l'objet de turbulences dynamiques dont l'intensité est proportionnelle à la force du vent et à la valeur de la pente du relief et d'un abaissement de l'écoulement laminaire (rabattants).

 

 

Le passage du relief s'accompagne d'une accélération du vent (effet Venturi) qui doit être prise en compte en cas de franchissement.

 

 

 

 

 

 

 

La sécurité (et le confort ...) du vol implique de se situer au dessus de la crête à une hauteur permettant d'éviter la zone de turbulence du relief.

 

 

Il suffit de prendre une hauteur minimum correspondant à 4/3 de l'obstacle générateur.

 

 

 

 

 

 

 

L'effet des vallées

 

Le vent s'accélère en haut des obstacles (crêtes) et dans les vallées qui se resserrent.

 

Le vol en vallée

 

En montagne on utilise le QNH local. Pas de savant calcul.

 

Attention, d’une vallée à l’autre, le QNH peut varier de quelques millimètres (par exemple dans la Tarentaise puis dix minutes de vol après dans la Maurienne, on passe de 1025 à 1019 entre les deux vallées) ; d’où la nécessité de la reconnaissance basse hauteur lorsque l’on veut atterrir.

 

Pour la navigation, la carte Michelin au 1 /250 000 est « parfaite ». Pour se repérer, n’oubliez pas de comparer l'axe des vallées avec le cap indiqué par votre compas, ça peut servir (... cela doit servir !).

 

Cinq règles à respecter lorsque l'on vole en vallée :

  1. Ne jamais s'engager dans une vallée sans se réserver la possibilité du demi-tour; voler sur l'un de ses côtés; surveiller l'évolution de sa longueur;

  2. Faire demi-tour plutôt que de descendre au fond de la vallée. Plus l'avion descend, plus la vallée est étroite. Plus la vallée est étroite, moins les évolutions seront possibles.

  3. Sous estimer les performances de virage de l'avion, la trajectoire sol est déformée par les mouvements de la masse de l'air : anticiper la trajectoire, garder au moins une possibilité d'évolution de 3 fois le rayon de virage minimum;

  4. Ne pas évoluer à vitesse trop faible afin de transformer l'énergie potentielle en altitude.

  5. Ne jamais rentrer en IMC.

En clair : anticiper le demi tour !

 

Par grand soleil, sans vent dominant du sud ou avant l’installation des brises thermiques, par principe, on vole à droite dans la vallée en annonçant à la radio son altitude (au QNH local).

 

Durant la navigation, surtout à proximité du relief, on garde par principe un « vario » positif, même légèrement. C’est un facteur de sécurité.

 

Par contre, en virage (lors d'un demi tour par exemple), adopter un plan légèrement descendant qui diminue le risque de perte de contrôle.

 

Toujours se garder un dégagement minimum de 45° par rapport au relief. Au moindre problème (turbulence extrêmement forte, présence de rabattant, …), piquer du nez pour garantir la vitesse et dégager le plus vite possible du relief ou du rabattant, …

 

Pour passer une crête adopter une trajectoire oblique avec un angle de 45° par rapport à la ligne de crête pour assurer sa sécurité et garder la possibilité de dégager du relief. Avoir présent à l'esprit le sens du vent pour savoir si l'on se présente sous le vent ou au vent.

 

Pour passer un col, on cumule les difficultés du vol en vallée et du passage d'une crête : connaître sa position sous ou au vent; assurer sa sécurité en vitesse et en altitude; longer la pente favorable.

 

Pour passer une ligne électrique, on part du principe que l’on ne voit pas les câbles de la ligne. Seule solution, passer au dessus du pylône.

 

 

Le pylône, on le voit

Mais les kilomètres de câble de chaque côté ?

 

L’aérologie en montagne

 

On vole plutôt le matin, pour avoir une aérologie simple et donc une météo calme : moins de vent, …

 

Dans les Alpes, par vent de secteur sud, sud ouest, il est "fortement déconseillé" de voler; ce sont des vents à redouter particulièrement.

 

« Allez gratter » les parois de la vallée pour grimper. En montagne, ce n’est pas le moteur qui vous monte à 14 000 pieds mais les ascendances liées au relief (vol de pentes) ou les ondes à très hautes altitudes (vol d’onde).

 

Il faut gratter la pente ensoleillée; les pompes apparaissent dès que le soleil commence à chauffer le relief.

 

En fin de journée cela peut être en milieu de vallée que l’ascendance est la meilleure, les deux côtés de la vallée restituant de la chaleur.

 

Dans le relief, les sols rocailleux « grimpent » mieux que les forêts. Si l’avion monte à plus de 2 m/s (*) on continue. Si le « vario » repasse à 1 m/s on cherche ailleurs. On peut aussi essayer les crêtes, on y trouve des turbulences mais ce sont souvent de bons ascenseurs.

 

 

 

Bon on reprend : " on serre le relief, 300ft sol,

on surveille le vario,

ça doit grimper sur les cailloux ... "

Finalement A340, A380, PA18 et D113, c'est un peu pareil !

 

 

(*) Correspondance au variomètre. Le taux standard de montée ou de descente est de 500 ft/mn soit 2,5 m/s.

Mètre par seconde (m/s)Pieds par minute (ft/mn)
1200
2400
2,5500
51000
7,51500
102000

 

 

 

Durant tous ces manœuvres, la vitesse et la possibilité de dégager (ouverture de 45° par rapport au relief) sont les deux facteurs majeurs de sécurité. Avec par exemple un D113, près du relief on maintient au moins 100 km/h ; avec de l’altitude ou plus éloigné du relief on peut diminuer la vitesse et accepter 90 km/h. Les valeurs sont données à titre indicatif et propre à chaque type d’avion.

 

Jolies couleurs ? Oui, mais la dépression est proche.

 

 

L’approche d’une altisurface

 

Deux passages a minima.

 

Une première reconnaissance consiste à se reporter à la verticale de l’altisurface (au moins 500 pieds au dessus), et de faire des virages à 360° pour reconnaître le terrain.

 

Une deuxième reconnaissance (dite basse hauteur, entre 200 et 300 pieds maximum) permet de confirmer la possibilité de se poser sur l’altisurface.

 

Les éléments à vérifier font l’objet d’une check liste indiquant l’ensemble des points à vérifier lors de la reconnaissance.

 

                                  Circuit d'atterrissage                                         

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour les altiports, les cartes VAC du SIA fournissent le circuit, la trajectoire et les altitudes à respecter pour la reconnaissance.

A l'atterrissage

 

 

A partir d'un point donné, pas de remise de gaz. Il s'agit là d'une règle de base liée au principe même de l'atterrissage en montagne.

réduction possible en final

Ce point limite de la trajectoire d'approche, coïncide généralement avec le point de mise en descente.

 

La tenue du plan d'approche s'effectue au moyen de la profondeur et le contrôle de la vitesse au moyen de la puissance. Néanmoins si l'on modifie l'assiette ou la puissance, cela impacte le plan et la vitesse.

 

Avec la présence de turbulences en finale, on peut voir le badin augmenter d'un seul coup. Attention, il ne faut surtout pas réduire la puissance mais au contraire l'augmenter. Après une rapide augmentation de la vitesse indiquée (au badin), celle-ci va chuter. Les pressions mesurées avec des efforts de vent "tranchants" faussent les mesures de vitesse au badin. 

 

Du fait de la pente, l'arrondi se présente comme une petite ressource, entraînant une diminution rapide de la vitesse, il ne faut donc pas réduire lors de l'arrondi (voir la figure ci dessus).

 

 

Au sol

 

On dégage l'axe de la piste, en s'écartant lors du stationnement ou simplement à l'attente.

 

Pour les avions à train "classique", il faut éviter de virer en bloquant la roue intérieure, ce qui a pour conséquence d'imposer à l'atterrisseur des efforts de torsion importants. On peut limiter les efforts en soulageant l'arrière de l'avion lors de la manoeuvre. Cette technique doit rester une procédure d'exception.

 

 

Au décollage

 

Il faut avant de monter dans l’avion prendre des repères qui permettront de garder l’axe de piste au décollage (un champ, un arbre, un sommet singulier ; tout ce qui se voit de loin).

 

La difficulté avec les altisurfaces (non contrôlées), c’est l’absence de visibilité de l’ensemble de la piste, d’où deux conséquences : faire une évolution au sol sur la plateforme (en roulant avec l’avion par exemple ou à pied) pour voir l’état de la piste.

 

Au moment du décollage, attendre au moins deux minutes entre les annonces radio et le décollage effectif.

 

 

Le tour de piste

 

Le tour de piste s’effectue à 300 pieds max au dessus du terrain (le QNH du terrain estimé lors de la reconnaissance basse hauteur).

 

 

 

La fréquence Montagne

 

On passe sur 130.0 dès que l’on vole en montagne, sur 130.35 en suisse.

 

Pour les altiports  qui ont une fréquence : Alpe d'Huez 120.60 - Courchevel 120.075 - Méribel  118.75 - Megève 118.50

 

Des exemples pratiques de phraséologie en montagne

 

A l’entrée d’une vallée, sur 130,0 « F-IMAT, bonjour, un D113 en entrée de la vallée de la Maurienne à destination de Valloire, 5000 pieds QNH ».

 

En arrivant à proximité d’un col : « F-IMAT, à 1 minutes du col des prés nouveaux, en descente vers 8000 pieds ».

 

En passant un col, « F-IMAT, D113, en provenance de Valloire à destination de Méribel, passant le col des Encombres, 9000 pieds QNH, du Sud vers le Nord ». On indique son immatriculation, ses intentions, le col que l’on passe et le sens de passage.

 

En quittant un altiport, sur la fréquence de l’aérodrome, « Megève de F-IMATE, en montée initiale, sortie du circuit en direction de Huez, passant 130.00 ». Nous sommes déjà en montagne, on indique en quittant le circuit que l’on passe sur la fréquence 130.00 montagne.

 

A l’arrivée à la proximité d’un terrain : « Valloire de F-IMAT, à deux minutes de la verticale du terrain ». « Valloire de F-IMAT, début de la reconnaissance basse hauteur 6000 pieds QNH, dans 2 minutes ».

 

Au roulage sur une altisurface ou un altiport lorsque l’on reconnaît la piste : Valloire de F-IMAT, évolutions plate-forme ». S’annoncer à la radio « alignement – décollage à Valloire », puis attendre une minutes avant de décoller. Au bout d’une minute environ s’aligner et annoncer « décollage à Valloire ». Attendre encore 20 secondes avant de décoller effectivement. Tout ceci doit permettre de lever totalement le risque d’avoir deux avions face à face sur la piste alors qu’il n’est pas possible de faire une remise de gaz pour l’avion en final.

 

Dans le tour de piste : « Valloire de F-IMAT, en éloignement ». A indiquer dès la montée initiale avec une ouverture de la trajectoire de montée, par défaut sur la droite. « Valloire de F-IMAT, en vent arrière circuit long »

 

 

Publicité ancienne de Air Zurich

 

 

La météorologie

 

Pour obtenir la météo dans les Alpes, contacter le (0)8 22 68 02 (dd) avec (dd) correspondant à 73, 38 ou 26, le numéro du département dont on veut connaître les prévisions météo.

 

Il existe aussi sur www.meteo.fr une rubrique spécifique à la météo en montagne, station par station :

 

 Valloire (1430 - 2600m) 

 

Station de référence : 

Tunnel Frejus (1228m)

 

Mis à jour le 

26/06/2005 à 00h00

 

Prévisions pour le : 

dimanche 26 juin

 

Soleil : 

Lever 05h48 - Coucher 21h25 (Heures locales)

 

Température : 

mini  14° / maxi  29°

 

 

 

 

Heure locale :

dimanche à 08h

dimanche à 14h

dimanche à 20h

lundi à 02h

Temps sensible

Température (°C)

15°

26°

26°

18°

Iso-0°C (m)

4400

4500

4400

4400

Direction du vent


Sud- Sud- Est


Nord- Nord- Ouest


Nord- Ouest


Sud- Est

Vitesse du vent (km/h)

10

10

10

10

 

 

 

Dernier site intéressant, il s’agit de www.microclimat.net qui est un portail météo donnant accès à beaucoup (trop ?) de sites relatifs à la météo en général et à la météo montagne, en particulier. Très apprécié de ceux qui font du planeur.

 

Les références bibliographiques

 

On trouve plusieurs livres qui traitent du vol en montagne.

 

Le vol en Montagne (technique et entraînement) de Michel KOSSA, aux éditions CHIRONS, mise à jour de 1999. Ce livre a fait l’objet de plusieurs rééditions et c’est une référence : un peu d’histoire. La technique sur roue et celle sur ski sont détaillées.
 La formation du S.F.A.C.T. de Grenoble, au vol montagne (janvier 1991).

Le Guide des Alpes de Robert Barnier

Le Guide des Alpes de Robert Barnier. Le guide est complet mais on trouve mieux aujourd’hui concernant les croquis pour les approches sur altisurface et les photos.

Henri Giraud, pilote de légende, pape du vol en montagne, ce pilote de glacier hors pair a inventé l'alpinisme aérien. Sans ce pionnier, virtuose et passionné, le vol en montagne n'aurait pu voir le jour en France. Sa vie captivante jalonnée d'exploits sensationnels l'inscrit dans la lignée des plus grands pilotes. Henri Giraud est un livre des records à lui tout seul : le seuls au monde à s'être posé au sommet du Mont Blanc, 100 "premières" au cœur des Alpes, 40 000 heures de vol en 63 ans de pilotage, 100 000 atterrissages en montagne... 

Sa carrière fertile en aventures tantôt tragiques, tantôt drôles, restera à coup sur unique dans l'histoire de l'aviation. Ce livre, qui nous fait découvrir une personnalité attachante, un être d'exception comme il y en a peu, est à recommander à tous les amateurs d'aviation légère et sportive.

 

René Fournier est un personnage atypique dans le monde de l'aviation légère. Il se destinait à des métiers d'art : la peinture, la musique, la céramique, mais il avait une autre passion, l'aviation. C'est finalement celle-ci qui l'a emporté vers un autre destin.

Partisan du pilotage "démonstratif" et des machines de faible puissance, devenu avionneur presque malgré lui, c'est toute la belle histoire de ses élégantes machines aux ailes longues portant le patronyme RF qu'il nous raconte lui-même dans ce livre autobiographique.

Un véritable roman vécu, une merveilleuse aventure, née d'un rêve devenu réalité, mais sans cesse entravée par une administration française omniprésente, contraignante et démotivante. A lire d'une seule traite...

 

Écrit et dessiné par Jean Zilio, cet ouvrage rassemble toutes les techniques au programme du brevet de pilote privé et professionnel, dans le cadre de la méthode française.

 

 

Les liens vers d'autres sites de montagne

 

Les sites intéressants sur le vol montagne sont nombreux :

 

Le site montagne de la pilote liste http://www.pilotlist.org/montagne/index.htm
Un site de belles photos sur les Alpes http://www.alpes-photos.com
Un autre site de belles photos de montagne http://www.alpimages.net
Hautes-Pyrénées Photo, le Lavedan aux 4 saisons : Val d'Azun, Cauterets, Gavarnie, ... Net d'Or Wanadoo 2002. Photographie Isabelle Cardon http://www.hautespyreneesphoto.com
La beauté des paysages de montagne autour de Grenoble immortalisée au travers de photographies classiques et panoramiques toutes en haute résolution. Recueil de recettes. Topos de randonnées (à venir)  http://loicmarchat.tripod.com/photos-alpes
La beauté des paysage de montagne immortalisée au travers de photographies classiques et panoramiques : galerie de photos classiques et panoramiques toutes en hautes résolution, Livre de Recettes, Liens (galerie photo, techniques photo, annuaires), Topos de randonnée (prochainement) http://photo.montagne.free.fr/index2.html

 

Les liens vers les sites de mes aéroclubs préférés

 

Le Club Aéronautique du SGAC à Saint Cyr (LFPZ)

L'Aéroclub de la Côte de Granit à Lannion (LFRO)
L'Aéroclub du Dauphiné à Grenoble Le Versoud (LFLG)

ACD : Accueil

Le site de l'association des pilotes de montagne : http://www.afpm.org

Association française des pilotes de montagne

Le logiciel de navigation très complet (et gratuit) avec les profils de relief, toutes les infos sur AD, les zones, la cartographie vectorielle de Jean BOSSY

Navigation Francois Fouchet

 

 

Une conclusion ?

 

Bon vols à tous, profitez de ces magnifiques montagnes et prudence … sur les pistes !

 

 

Si vous avez une question : me contacter